#8 Empezaste relativamente bien, pero esa ultima parte, no puedo estar completamente de acuerdo.
Efectivamente, nuestros procesadores a dia de hoy son mayormente de 64 bits, y por tanto, casi todas las operaciones matematicas que hacemos con ellos estan limitados a unos 22 digitos de precision (asi a ojo). Pero hay varias cosas dignas de mencionar:
Primero, que no es necesario tener un procesador de mas bits para que este opere con mas precision. Es perfectamente posible tener registros en la CPU que tengan soporte de mas bits y poder realizar operaciones de mas precision. Un procesador nuevo de 64 bits puede tener registros de hasta 512 bits (AVX-512). SIn embargo, en la practica, no se suelen utilizar para realizar operaciones con mas precision (ni siquiera tienen instrucciones especialmente utiles para esto), la mayor parte de su uso es en instrucciones SIMD (tratar ese registro de 512bits como un vector con multiples elementos y operar sobre todos ellos a la vez).
La segunda parte es que sin necesidad de hacer uso de esos procesadores, es perfectamente posible hacer aritmetica de mayor precision con los 64 bits de los registros actuales. Si, las operaciones llevan mas tiempo, pero los ordenadores a dia de hoy son realmente rapidos.
Vamos, que a dia de hoy, si quieres precision, la tienes. Y realmente se usa bastante, En criptografia estamos trabajando con numeros de 4096bits continuamente, lo que vendria a ser... algo mas de 1200 digitos de precision.
#125 Por cierto, si, respondidiendo a tu pregunta, por si no había quedado claro con mi respuesta anterior, esos datos de rendimiento del 45% son en situación ideal, pero durante la conducción la situación ideal no suele darse, los sistemas de inyección regulan el flujo combustible y con ello las temperaturas a las que se quema (lo que influye en las emisiones y el consumo) para intentar optimizar en la medida de lo posible el rendimiento en la mayoría de las situaciones (el como lo hacen es extremadamente complejo, influyendo cosas como la dinámica de fluidos, forma del pistón y la cámara de compresión, cuando y como inyectas el combustible, que mezcla de gases metes en la cámara, diseño del motor...), pero aún así los rendimientos fuera del rango "perfecto" son muy inferiores al rendimiento ideal. Esta es la razón por la que hay márgen de ganancia en los motores de combustión. La ganancia principal no se produce cuando el motor está en condiciones ideales, es cuando estás en el resto de condiciones.
Esto es lo que trataba de explicar, el como la química de las emisiones y las pérdidas térmicas influyen notablemente en el rendimiento del motor durante todo el ciclo de conducción y limitan cuanto podemos optimizar los motores mucho más que los límites de la termodinámica.
#125 en otros sitios he visto que decían una mejora del 20%, algo más realista. Lo que creo que mejora mucho son los rendimientos en los momentos en los que el ciclo no es óptimo, ayudando a que funcione más eficientemente en más ocasiones. Por este lado puede ayudar, aunque dudo que sea tanto como dicen.
PD: ese 45% es con sistemas híbridos que recuperan energía y de recuperación de calor, aún hay margen de mejora en rendimiento pico y mucho margen fuera de esos rendimientos pico.
#123 Hombre, claro que es termodinámica, pero las limitaciones prácticas que limitan el rendimiento práctico de los motores tienen que considerar las emisiones. Puedes hacer motores más eficientes que los actuales si te saltas las normas ambientales, especialmente las que limitan los NOx.
Tu dices que los motores actuales están cerca del límite de la termodinámica, esto no es cierto, están cerca del límite práctico en los momentos de rendimiento ideal (no siempre están en ese rendimiento ideal) dentro de los límites legales que impone las leyes de emisiones y las limitaciones de tamaño requeridas para un coche.
Existen motores con rendimientos muy superiores a los de los coches, por ejemplo grandes motores industriales.
#121 No son dos formas diferentes de analizar lo mismo, es cierto que la química nos dice cuanta energía se va a conseguir de una cantidad dada de combustible específica, pero hay que tener en cuenta también otros factores a la hora de diseñar un motor que nos limitan en hasta que punto podemos optimizar la mezcla de aire y combustible, cuanto podemos comprimir los gases dentro del pistón, como hacemos esa mezcla de gases, en que momento del ciclo inyectamos el combustible que nos impiden optimizar al máximo el proceso.
Según como hagamos la mezcla de combustible (más o menos porcentaje de combustible en la mezcla) necesitaremos unas temperaturas u otras para obtener la ignición y según las temperaturas conseguiremos unos compuestos químicos u otros. Especialmente el problema está con altas temperaturas ya que en este caso se producen óxidos de nitrógeno, los cuales son perjudiciales para la salud. Otra limitación muy importante es el tamaño de los pistones y por tanto cuanto porcentaje de la energía calorífica de la explosión podemos convertir en movimiento lineal, con pistones grandes podemos expandir más los gases y esto hace que la temperatura a la que salen los gases al final del ciclo sea menor( cuando el gas se expande pierde temperatura), teniendo menos pérdidas térmicas (calor que no se convierte en expansión y por tanto movimiento).
Estos factores limitan el funcionamiento de los motores de los coches, si podemos lograr que la misma cantidad de combustible prenda a una temperatura inferior(por ejemplo usando microondas), podemos mejorar el consumo, ya que vamos a poder prender las mezclas con menos combustible, menos temperatura y por tanto menos pérdias térmicas en el escape al aprovecharse más porcentaje del calor generado en el escape, además de evitar la formación de compuestos como los óxidos de nitrógeno.
Este sistema promete precisamente eso, ayudar a que la mezcla de gases prenda a menor temperatura, permitiendo aprovechar mejor la energía calorífica generada por la quema del combustible y que se pierda menos por el escape ya que al generar la explosión a menor temperatura con menos combustible del que se necesitaría normalmente puedes aprovechar mejor la longitud de los pistones.
Y luego hay otro factor que es el rendimiento del motor, los motores no están funcionando siempre a su máximo rendimiento, para variar el rendimiento se juega con la riqueza de la mezcla que se inyecta en la cámara, lo cual implica que arde a más o menos temperatura(con la variación de emisiones consiguiente) y da más o menos energía, produciendo más o menos pérdidas térmicas por el escape de gases calientes que podrían haber expandido más el pistón de haber sido más largo o la temperatura de ignición menor.
Lo dicho, no es solo termodinámica, hay muchísimo más en la eficiencia de un motor de un coche y esto puede ayudar a solventar algunos de estos problemas.
#118 Porque la realidad es que en los motores no se aplica solo la termodinámica pura, hay muchas más cosas que tener en cuenta, como la química de las emisiones, las pérdidas térmicas por la salida de los gases que impiden que se use todo ese calor para expandir el gas y provocar el movimiento, el rendimiento del motor fuera de los momentos pico, los sistemas de bombeo de aire y combustible... todas estas cosas límitan la eficiencia práctica de los motores de combustión y reducen su rendimiento. Los motores reales tienen que tener en cuenta muchos más factores que aquellos que son termodinámica pura y dura.
Una combustión a menor temperatura aunque térmodinámicamente puede ser menos eficiente en la teoría n en la práctica implica puede resultar más eficiente ya que implica menos pérdidas de calor en el escape debido a que actualmente gran parte del calor se "desperdicia" en la salida de los gases y además reduce las emisiones de ciertos compuestos químicos que son perjudiciales para la salud, un factor que hace necesarios ciertos compromisos en los diseños de los motores que limitan su eficiencia.
Los motores de combustión actuales no son todo lo eficientes que podríamos hacerlos debido a estas reacciones químicas (especialmente los motores diesel) y a las pérdidas térmicas por los escapes... Este sistema intenta reducir estos problemas, ayudando a que los motores sean más eficientes.
Por ello es relevante, debido a que no es cierto que estemos cerca de la eficiencia teórica, estamos cerca de la eficiencia práctica con los sistemas tradicionales, pero la teórica es superior y con ciertas modificaciones se puede llegar a acercarnos algo más a la eficiencia teórica que con los sitemas clásicos. Puede que el efecto no sea tan grande como dice el artículo, pero ciertamente es un sistema que puede reducir el consumo y las emisiones.
Y aunque te he respondido a ti debido a que considero que es relevante para tu comentario, es algo que se puede leer quien le de la gana.
#91
He estado un rato mirando el tema y empiezo a entender bien el objetivo:
El objetivo de este sistema es permitir usar mezclas más pobres. Una mezcla más pobre requiere menos combustible para funcionar, pero necesita más presión para que prenda y esto implica más temperatura, lo cual hace que se formen óxidos de nitrógeno.
Los diesel generan mucho más óxido de nitrógeno que los coches de gasolina precisamente por esto, debido a que su combustible necesita altas presiones para funcionar, puedes hacer que tengan menos óxidos de nitrógeno a base de reducir la temperatura de la combustión inyectando aire del escape una vez lo has enfriado(EGR), esto hace que la mezcla de aire y diesel sea menos rica en oxígeno y por tanto consiga menor temperatura, esto produce más partículas (y por tanto la necesidad del filtro de partículas) y reduce la potencia del motor, pero a cambio genera menos NOx.
Entiendo que lo se pretende con este sistema es hacer algo parecido a lo que se consigue el EGR en los diesel pero evitando los problemas que tiene, no aumentan las partículas debido a que se quema todo el combustible, no reduce la potencia del motor debido a que se quema todo el combustible y no genera NOx debido a que la mezcla arde a menor temperatura con lo que reduces pérdidas térmicas.
En el caso de la gasolina no hay problemas de NOx ya que no se consiguen temperaturas tan altas como para generar grandes cantidades de NOx, lo que logras es que la mezcla prenda aún siendo más pobre y a temperaturas más bajas, algo que de normal no ocurriría, aumentando la eficiencia y reduciendo pérdidas térmicas. Además, sería muy útil para los motores de inyeción directa de gasolina, que por lo general funcionan con mezclas pobres y requieren más compresión, por lo que generan más NOx, con este sistema requerirían temperaturas más bajas y generarían menos NOx manteniendo las ventajas de la reducción de consumo.
En definitiva, este sistema, si es que realmente funciona reduciría las emisiones de NOx y permitiría usar mezclas más pobres a temperaturas más bajas, reduciendo el consumo y las emisiones.
#48 depende de que emisiones hable, puede puede referirse a NOx. Los motores diésel son más eficientes que los de gasolina debido a que queman a más temperatura, cuanta más temperatura más energía consigues de la misma cantidad de combustible pero generas más NOx (hasta cierto punto, llegado a cierto punto además pierdes eficiencia por pérdidas térmicas)
Pasa parecido con la gasolina, puedes reducir el consumo y por tanto el CO2 si comprimes más la mezcla en el motor y la temperatura a la que se quema, pero a cambio aumenta el NOx.
Si sacas una manera de quemar más eficientemente el combustible sin aumentar la temperatura, reduces el consumo de combustible necesario para obtener la misma potencia y al mismo tiempo reduces el NOx que hubieses generado para obtener esa eficiencia. De este modo, con una reducción de consumo del 30%, obtendrías un 80% menos de emisiones(de NOx) de las que hubieses tenido con esa eficiencia a base de temperatura. Es un poco como esos anuncios que dicen que X producto tiene un X% menos de calorías, los cuales en la letra pequeña dicen que es en comparación con el producto que más engorda de la competencia o con la fórmula original que dejaron de usar hace años.
#93 No se, creo que te estás liando un poco.
Lo que aquí se está exponiendo es la ligera mejora de rendimiento que supone factorizar la multiplicación del ejemplo propuesto dentro de un bucle en Java. Lo cual se debe probablemente a una mayor optimización del bytecode por parte del JIT al hacer el desenroscado del bucle (loop unrolling) en el primer caso, quizá por tener un stack separado como resultado de dicha factorización y no tener que hacer tantas llamadas a stack para conservar los resultados intermedios que generaría 2 * i * i
#22 un planeta con traslación pero sin rotación tendría amaneceres y anocheceres. El planeta que describe no tiene nada de eso. En un mismo punto siempre tiene la misma luz. Para que eso pase el planeta debe rotar sobre su eje. Lo que dure un día o un año es irrelevante siempre y cuando ambos valores sean iguales.
Sobre las impresoras de 2000€ y la stratasys de 30k, con la boca pequeña os doy la razón
Cuando actualizamos la del trabajo (ya teniamos otra stratasys), me discutí bastante con el responsable de comprarla. No veía por ningún lado la gran mejora que proponían, ya que la calidad era la misma que la máquina vieja, más resistentes, pero el mismo acabado. La gran mejora es que el soporte es soluble y no hay que rascar.
Son para la que son, como decías, para ver temas estéticos, o piezas NO estructurales.
#40 No estoy de acuerdo: No hay aumento de entropía en el proceso biológico, al contrario: Partimos de CO2 gaseoso para fijarlo en azúcares (aumenta el orden). En el sistema Biosfera, hay disminución neta de entropía, gracias al aporte externo de energía solar. No hay violación de ninguna ley termodinámica en un sistema abierto que disminuye la entropía interna (aumenta la complejidad) mediante un aporte externo de energía. Al fin y al cabo, eso es la vida, no?
#50 En mi casa hay sitio para aparcar 7 coches, a mi no me importa prestar mi conexión a la red si me pagan exactamente la electricidad que consuman y al precio que me la cobran a mi.
#53 Yo creo que se pueden hacer las dos cosas, las algas y la solar/eólica. Las algas pueden ser usadas como abono o para otras cosas.
#54 Tú razonamiento es correcto, pero no es cierto que nos estén vendiendo la moto, porque no es necesario quemarlas.
#32 Si tenemos en cuenta la contaminación, quemar algas no soluciona nada.
#33 Creo que el precio se amortiza rápidamente si haces muchos kilómetros durante todo el año, al final ahorras dinero. De acuerdo que la autonomía es menor, pero como te he dicho, a pesar de ello puede ser igual de útil que uno de gasolina. Sobre recargar en 30 minutos, hay circunstancias en las que es posible pero, yo veo lo que tarda en recargar un móvil, y no por eso es una mierda, simplemente se intenta hacer que la recarga coincida durante la noche.
#36 El coche eléctrico es más fiable que el coche de gasolina. Puedes buscar un coche para usar en cualquier situación, o puedes hacer como la mayoría de la gente, que compran un coche para cubrir la necesidad de ir a trabajar todos los días y para ir al hipermercado a hacer la compra. Los kilómetros que hace un coche de gasolina con 20 €, un coche eléctrico cuesta 6 €, a algunos les compensa.
#39 Exacto, pero esas algas se pueden usar como abono o para muchas otras utilidades. #40 No es necesario quemar las algas, se pueden usar como materia prima para muchas cosas.
#40 La energia que usan las algas para transformar co2 es la energia solar, no se le inyecta ninguna energia como tu dices, asi no se viola ninguna ley de la termodinámica. E implica retirada de co2 ya que al igual que los arboles se pueden quemar o no quemar.
#16 Agradezco el dato, pero a nosotros en la carrera siempre nos han hablado de "alto horno" #65 Como ya te han dicho, no, obviamente el recipiente no es de metal (al menos en su parte interior), lleva un recubrimiento de ladrillo refractario
Una vieja tenía un gallinero, las gallinas tenían la costumbre de picar huevos y romperlos. Para solucionar el problema decidió comprar huevos de plomo, así cuando las gallinas picaran los huevos se hicieran daño en el pico y perdieran esa costumbre.
Va la vieja a la ferretería y le pregunta al ferretero "¿tiene huevos de plomo?" El ferretero contesta "no, los huevos de plomo no, es el reuma".
#134 Es que mucha gente se lo toma así. Yo no tengo preferencia por ningún partido y por lo tanto no considero si "gano" o "pierdo", aunque si hay partidos que prefiero que no salgan elegidos
El sistema de reparto de escaños es mejorable? Si, sin duda. El problema es que los partidos que ostentan el voto mayoritario no tienen ninguna intención de cambiarlo, y si la gente vota eso...
#18 elvecinodelquinto 
De la longitud de Planck al gigapársec 