#12 el problema es que no todos los usuarios son expertos y aunque Wine es relativamente fácil para alguien que entienda, puede llegar a ser un mundo para alguien que no tenga las cosas tan claras (la mayoría de usuarios ocasionales). Además, aunque sea posible jugar al WoW con él, hay cosas secundarias que contribuyen a que a veces sea un caos (algo tan sencillo como instalar unos drivers para una gráfica, por ejemplo).
#46, pues sí, lo que yo diga, porque esa es OTRA historia sensacionalista y contada como se quiere (meneada, criticada y llevada hasta el extremo porque sí).
Hay muchísimas compañías en las que las revisiones exteriores en base la hacen los pilotos, de hecho te diría que hay muy pocas en las que esto no sea así (además, te aseguro que esto no es ningún indicativo de seguridad o condiciones de trabajo). Pero la cosa no acaba ahí, es que en absolutamente todas las compañías del mundo los pilotos tenemos que hacer las revisiones cuando estamos fuera de nuestra base (sencillamente porque nadie las hace por nosotros).
Lo primero que hay que entender es qué es una revisión exterior, cómo se hace y quién la hace. Quien escribió la noticia que comentas no está bien informado y todos los comentarios destructivos que se han vertido sobre el tema no hacen más que revolver la desinformación y falta de conocimientos una y otra vez.
Los pilotos hacemos las revisiones exteriores a diario, lo que no hacemos son revisiones que correspondan a un TMA (pero ojo, ni en Spanair ni en ningún sitio). Ningún piloto se va a hacer una revisión A o B, pero te aseguro que nos hacemos muchas revisiones pre-vuelo a diario, llueve o truene.
Entonces, ¿por qué esa noticia y por qué el desacuerdo de los sindicatos y pilotos? Pues muy sencillo, porque en Spanair las revisiones exteriores en base las hacen los TMAs (o eso parece) y la compañía quiere cambiar esto poniendo como excusa el hecho de que les faltan TMA. Los pilotos no tendrían ningún problema con esto SI NO FUESE PORQUE lo que la compañía quiere hacer realmente es cerrar 5 bases y despedir a cientos de TMAs para subcontratar todo el mantenimiento.
Lo que se está intentando es impedir que haya despidos de pilotos, TCPs y TMAs intentando, precisamente, que sean indispensables en todo momento.
#45 tú puede bajarte de un vuelo antes de que salga del parking, pero ten en cuenta que hacerlo cuando ya está rodando simplemente porque has "visto algo raro" puede costar mucho dinero a una compañía aérea y perjudicar enormemente al resto de pasajeros. Está claro que si te lo propones lo conseguirás, sólo espero que si algún día lo haces intentes consultar antes lo que tú crees que va mal (porque puedes estar muy equivocado).
#40 ¿Pero qué quieres? ¿Que te dejen cambiar de avión sencillamente porque tú sospechas que te pueden estar engañando o te dé mala espina que el avión haya tenido una avería? Todos los aviones se estropean, absolutamente todos, desde un MD con 15 años de antigüedad hasta un A320 con 2 días en servicio; es algo normal y a lo que estamos acostumbrados los que trabajamos en esto. Es tan normal que ocurre en todos sitios, todos los días y te puedo asegurar que hay mucha seguridad y mucha legalidad con la que cumplir antes de dejar que un avión salga del parking.
Estoy de acuerdo conque no mola, pero no se puede hacer otra cosa. Cuando llegas a un aeropuerto y estás 4 horas en tierra solucionando un problema antes de poder volver a casa, sabes que los pasajeros no lo estarán pasando precisamente bien (en algunas situaciones los tienes incluso a 5 metros, tras el cristal de la terminal). Pero, ¿qué haces?, no puedes hacer nada. Si el avión se arregla te vuelves (con quien quiera acompañarte) y si no se arregla te quedas a dormir donde sea. Pero tú, siendo piloto, no te vas a volver si tienes la más mínima creencia de que te vas a ir al aire y van a empezar los problemas.
¿Qué se puede hacer por los pasajeros? Pues poca cosa, de verdad. Se les puede tratar muy bien, darles de comer, ofrecerles alojamiento si el vuelo se cancela, pero poco más. Explicaciones las hay siempre (al menos donde yo vuelo), pero tienes que comprender que hay que dar una explicación que entienda todo el mundo. ¿Acaso serviría de algo que enseñásemos el libro técnico y la MEL a los 200 pasajeros que llevamos para que se crean algo?
Si se te cae un ala tienes que dar muchas explicaciones, pero si te falla un sensor de temperatura que afecta al cálculo de la EPR... lo único que puedes hacer es contar las cosas de forma poco técnica y hacer un símil lo mejor que puedas. Al menos así te entenderán y no les estarás mintiendo.
Parece mentira que luego seáis vosotros los mismos que os metéis con los periodistas por decir lo primero que se les pasa por la cabeza sin haberse informado antes de abrir la boca. Ahora estáis haciendo lo mismo vosotros, opinando por opinar, afirmando cosas gratuitamente y sin ningún conocimiento.
¿Queréis una explicación técnica? ¿Esa que pensáis que Spanair debería dar porque todo el mundo la entendería? Pues bien, durante el rodaje a la cabecera de la pista 36L para el primer despegue, la sonda RAT indicaba erróneamente una temperatura de 99ºC, lo cual les limitaba el EPR a 1.38 (mientras que en un despegue normal, en el MD, suele estar entre 1.80-2.00). Es decir, la medición de la temperatura exterior era errónea y el avión hubiese limitado la potencia muy significativamente para permitir un despegue en esas condiciones tan críticas (aunque no reales y por supuesto fuera de los límites del avión de haberlo sido).
¿Qué hicieron? ¿Saltarse las normas o la otra decena de cosas que habéis supuesto porque sí? Pues no. Se volvieron al parking para cumplir con los requisitos de la MEL (un documento que específica con qué sistemas defectuosos se puede despachar el avión y con cuáles no). La MEL es obligatoria para todas las compañías y es realizada por el fabricante (lo que se llama MMEL), aunque luego las compañías pueden modificarla para hacerla más restrictiva. En el caso de que la MEL permita salir con un sistema defectuoso, siempre especificará si hay que hacer algunas acciones de mantenimiento u operacionales antes de poder despachar el avión.
Por seguir dando detalles, el punto específico con el que se guiaron es el 34.9 de la MEL del MD, en concreto el que hace referencia a la Ram Air Turbine/Thrust Rating System. Se permite que la lectura de la RAT sea defectuosa (o simplemente que no esté disponible) siempre y cuando se disponga de una lectura SAT o standby de RAT y se pueda calcular el EPR a mano a través de una tabla que se encuentra en el OM-B… » ver todo el comentario
- Para empezar, si no se llevan las luces y/o señales acústicas no pueden exceder ninguna norma de circulación y deben siempre respetar los límites. Si un coche de la Guardia Civil no está haciendo uso de estos dispositivos quiere decir que no está en servicio de urgencia. En autopista, aunque tengan tres carriles para ellos y no haya nadie en su camino, tienen que seguir respetando estas normas (por muy lógico que pueda parecer a vuestra opinión que no lo hagan).
- Por otro lado eso de "por lo que saben mucho mejor que cualquiera a qué se arriesgan" es todo un despropósito. No sólo se arriesgan a una multa, sino que arriesgan su seguridad y el del resto de conductores (siendo esto último algo que no tienen derecho a arriesgar).
Si tu vas por la carretera y ves un coche de la Guardia Civil con luces de emergencia, sabes a qué te atienes (te tienes que apartar y lo más posible es que te adelanten a mucha velocidad). En esa situación estás avisado. Pero un coche que haga eso, por muy de la Guardia Civil que sea, sin avisar... es como si lo hace un macarilla para fardar.
"Una mañana edité un post de un blog sobre política iraquí, seguido de una historia sobre un torneo de tenis y después una fotogalería sobre famosos en un evento de televisión. Más que nunca, este tipo de trabajo requiereperiodistas que sepan algo sobre todo."
... se explican las innumerables meteduras de pata diarias en cualquier artículo que implique algo mínimamente técnico. Además lo dice un profesor de periodismo.
Lo mejor de todo es que con quien realmente se meten aquí es con los británicos, que son muy duchos en escribir prohibiciones para todo (leed el texto a la derecha).
Sin ánimo de hacer autobombo, como ya se ha dicho por ahí en #38, en www.tcas.es escribí hace tiempo un artículo acerca de los aterrizajes en Princess Juliana. Explico lo que es una aproximación normal y lo que son aproximaciones "alternativas" que hacen otros pilotos a esa pista. El B747 de KLM de esa foto, en concreto, llegó a tomar en el umbral desplazado de la pista (como se puede ver en otra foto del blog), cosa que es totalmente ilegal (ya que normalmente los umbrales desplazados no se construyen con un aguante similar al de la pista, sino algo menor... en términos técnicos, tienen otro PCN). Ese avión va muy bajo, en una aproximación normal deberías pasar a unos 50 pies de la cabecera (umbral, no umbral desplazado). No es algo que me invente yo, sino que dice la ley y que se puede ver cumplido en otras muchas aproximaciones a ése y otros aeropuertos similares. Y no, la foto no es ningún fake, vuelvo a decir que la secuencia entera está recogida en fotos y vídeos... y ese avión toma bastante más bajo de lo normal (aunque bueno, bajo mi punto de vista no llega a comprometer la seguridad del aterrizaje).
En youtube tenéis el vídeo ése en el que, en último lugar, se puede ver a un jet privado pasando muy bajo sobre la playa, cuando en realidad podría aterrizar a mitad de pista y aún frenaría con comodidad. Obviamente hay gente a la que le gusta salir en las fotos, aunque yo no diría que el B747 de KLM lo haga por eso (espero), sino por un fallo del piloto, mal cálculo y quizá algo de miedo al ir con mucha carga y querer ajustar mucho. Lo mismo que te ocurre si intentas meter un A320 en Jersey o en San Sebastián, que lo pasas mal y te tienes que quedar bajo.
Por último, indicar que incluso en condiciones VMC (visuales) es completamente normal seguir las indicaciones del PAPI, no hace falta estar en IMC (donde no se vería) o en una aproximación de categoría II o III (donde tampoco se vería). El PAPI es una gran ayuda en aproximaciones visuales, sobretodo visuales, tráficos o circlings... más aún en aviones comerciales, ya que algunas veces es difícil juzgar la senda correcta si no cuentas con él (sobretodo si tienes el mar justo delante de la pista o estás en terreno montañoso, por ejemplo). En una aproximación IMC vas a usar la senda y quizá el PAPI en los últimos 200 o 100 pies, pero en una visual te puedes guiar por ambos durante todo el tiempo (y si no tienes ILS como ocurre en Princess Juliana, con más razón, sólo usarás el PAPI). Aterrizar un avión comercial en visual sin PAPI no es difícil, pero sí más incómodo que hacerlo con él.
Por cierto, la distancia de aterrizaje no la vais a encontrar en ninguna MEL, la encontraréis en el QRH o en el FCOM.
Hola, soy el autor del blog del que habláis. No me había dando cuenta de esta discusión hasta que he visto un mensaje que ha dejado Jordi acerca del meneo.
Simplemente quería decir que el meneo del primer post era una forma de probar el sistema de Menéame, pues me decidí a incluirlo en la web, pero antes tenía que ver con mis propios ojos cómo funcionaba (y que había sabido implementarlo correctamente). Agradezco vuestros comentarios y espero que nadie piense que me gustaría hacer autobombo, porque la web la hago a modo de entretenimiento y no busco ninguna otra cosa.
#11 TCAS 