Hola.
No soy un experto historiador ni ingeniero, pero soy aficionado a los trenes, y me gustaría arrojar un poco de luz sobre este tema.
La premisa de partida, en mi opinión, y en palabras de un profesor mío de la uni, "España nunca ha sido un país rico". Es una frase simple, incluso simplista, pero que está en el fondo de la cuestión. La orografía del país es complicada, y construir ferrocarriles es caro, tanto más en terreno complicado como el nuestro, y más aún si hay pocos recursos económicos. Esto se traduce en que hay pocas líneas, y las que hay son lentas porque era más barato construir líneas retorcidas por el terreno que horadar montañas como si fueran quesos de Gruyère. Lo de Gruyère viene como anillo al dedo, ya que en Suiza, pese a tener un terreno aún más difícil, siempre ha tenido un desarrollo ferroviario puntero. Como curiosidad, Suiza inauguró su primera línea en 1847, un año antes que la línea Barcelona-Mataró. Y como curiosidad adicional, era conocida como "El tren de los panecillos españoles" (aquí, la historia: https://en.wikipedia.org/wiki/Swiss_Northern_Railway). ¿Por qué Suiza, que inauguró su primera línea sólo un año antes que España, sí tiene una red ferroviaria envidiable, pese a que el terreno es tanto o más complicado que en España? Respuesta fácil: porque sí son ricos. Ser ricos significa que hay muchas cosas y personas que transportar a muchos sitios, y si hay que transportar muchas cosas y personas, necesitas una red de transporte tupida. Todas esas cosas y personas están dispuestas a pagar el precio que cuesta construir una red ferroviaria tan compleja. Existe una demanda real y una densidad de población que lo justifica (207 hab/m2 frente a 93 de España; https://es.wikipedia.org/wiki/Anexo:Pa%C3%ADses_y_territorios_dependientes_por_densidad_de_poblaci%C3%B3n). Eso no significa que el farrocarril sea barato para los usuarios; no lo es en prácticamente ningún país desarrollado, pero la gente está dispuesta a pagar por ello por varios motivos: 1) porque pueden, 2) porque llega a muchos sitios, a veces con frecuencias de paso muy altas, y 3) los horarios suelen estar organizados de modo que sea posible hacer enlaces con otras líneas, incluso de autobús (en España llevamos un retraso muy importante en este sentido).
Por otro lado, tendemos mucho a comparar nuestra red de alta velocidad con la de Francia o Alemania, y eso no es del todo correcto. El motivo es que las redes de Francia y de Alemania están completamente integradas en las redes convencionales porque usan el mismo ancho de vía. Un TGV sale de París, enfila la línea de alta velocidad hasta Marsella o Aviñón, y de ahí sigue, como TGV (sin cambiar de nombre) hacia Toulón, Niza, Narbona o donde sea. Es más, algunos servicios son cubiertos con trenes TGV aunque no vayan por líneas de alta velocidad. Como además, las red ferroviaria es más tupida, la oferta de destinos es mucho más amplia que en el equivalente español . España, para poder hacer lo mismo que Francia, habría tenido que o bien construir sus líneas de alta velocidad en ancho ibérico (lo cual habría sido un atraso a largo plazo) o bien convertir su red convencional a ancho internacional (lo cual era carísimo). Además, nuestra red no es tan tupida, porque la densidad de población es más baja, porque el terreno es menos rico, por lo que hay menos personas y mercancías que transportar a menos sitios, y por tanto construir un ferrocarril competitivo sale demasiado caro para la demanda potencial. Vale que hoy tenemos trenes que cambian de ancho y eso permite optimizar el uso de la red de alta velocidad. El problema es que la red convencional está muy mal mantenida, y pasar de una línea de alta velocidad a una convencional es el equivalente a circular por una superautopista que acaba en un camino de cabras. Nuestros sucesivos gobiernos no quieren ver que una red convencional competitiva y en buen estado es fundamental para que las líneas de alta velocidad funcionen. Obviamente, a todo esto hay que añadir intereses particulares de politicuchos y amiguetes, orgullo patrio de querer estar en la "champion lig" (eso da votos) y cortedad de miras.
Un inciso: puestos a comparar, podría parecer más acertado comparar nuestra red con la de Japón, donde las redes convencional y de alta velocidad sí están separadas. Sin embargo, aquí entran otros temas básicamente culturales que hacen que el modo de entender el ferrocarril y la vida en general sean completamente diferentes, de modo que la comparación se hace más complicadas.
Obviamente, a todo esto hay que añadir intereses particulares de politicuchos y amiguetes, orgullo patrio de querer estar en la "champion lig" (eso da votos) y cortedad de miras.
Esto, en fin, no es más que un análisis de andar por casa. Seguramente, expertos en el tema puedan matizar o corregir lo expuesto. Y por supuesto, cada cual tendrá su opinión.
Saludos.
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A mí, lo que me hierve la sangre, es que, por mal que de utilicen las rotondas, no es menos cierto que muchas de ellas tienen un diseño nefasto, con geometrías que no responden a las necesidades del tráfico que ha de circular por ellas. En mi opinión, el abuso no consiste en lo mal que se circula por ellas, sino en su mala aplicación como intento de solución universal a diferentes problemas de tráfico que requerirían aproximaciones distintas.