#3 lo que pasa que hay que poner al hidrógeno en su contexto.
El hidrógeno al que sustituye es a la batería, es decir que producir el hidrógeno que alimenta la pila de combustible será menos eficiente que almacenar directamente la electricidad en baterías (lo que tiene todo el sentido porque añade un paso al procedimiento), pero si producir hidrógeno es más barato que la propia batería el resultado de la ecuación será beneficioso. Aparte tienes que contar cuánto pesan las baterías y cuanto pesa el hidrógeno que consume ese motor y sobre todo cuánto se tarda en repostar uno y otro.
Así toda esa electricidad sobrante casi a coste 0 se almacena de manera económica en forma de hidrógeno, puedes alcanzar el equilibrio del sistema que no dan las renovables. Además hay medios de transporte, como el marítimo que pueden adoptar la tecnología, algo imposible con la tecnología de baterías.
De cualquier forma el Mirai es un experimento que tiene muchas pegas, el primero es el tamaño de todo el sistema que hace que tenga un maletero pequeño y luego que Toyota lo ideó como un híbrido, así que también tiene una batería pequeña intermedia.
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Haciendo cálculos: el Toyota Mirai, que tiene el récord de eficiencia en coches de hidrógeno, consume 0.55kg de hidrógeno cada 100km. Dicho de otra forma, con 1kg recorrería 181km.
Este electrolizador de agua, récord ahora mismo en eficiencia, necesita 43,09 kWh para producir 1kg de hidrógeno.
Cualquier BEV normalito tiene un consumo por debajo de 20 kWh/100km. Es fácil encontrar BEV con consumos reales de 16 kWh/100km.
Es decir, cualquier BEV disponible en el mercado hoy en día es, hablando en términos de consumo eléctrico, como mínimo más del doble de eficiente que el más eficiente coche de hidrógeno obtenido con el más eficiente electrolizador.
Sólo son datos, sin opiniones.