#2 Hola, buenos días,
Esta es la pregunta del millón. Realmente no tiene una única contestación porque el vehículo de gasolina afecta más al cambio climático y el vehículo diésel contribuye más a la acidificación y al aumento de problemas respiratorios. Como ve son consecuencias diferentes.

#3 Europa suele publicar periódicamente estadísticas al respecto donde podría encontrar los últimos datos actualizados. Aproximadamente, el 21% de las emisiones de CO2 (equivalente) se deben al transporte. Realmente es un valor alto.

#4 Hola,
Aunque no sea rea relevante, yo la prefiero sin cebolla.
Actualmente existe tecnología para cumplir con los límites y algunos modelos la incorporan.
Existen equipos de medición de NOx, nosotros por ejemplo, los utilizamos y su coste es un poco mayor que el medición de humos, pero es un coste admisible.
Respecto al tema de los sensores. Exiten los llamados PEM (medidores portátiles instantáneos) que permiten esta medición, pero su peso y volumen es considerable, más o menos todo el maletero.
Por último, todo fraude me parece mal.

#6 Totalmente conforme. Esta es la raíz del problema. El tipo de pruebas actual ha facilitado que los fabricantes se hayan centrado más en conseguir una valoración positiva en las pruebas que en reducir realmente las emisiones.
Para el año 2017 se espera que entre en vigor un nuevo tipo de pruebas basado en condiciones reales de conducción.

#8 Hola, buenos días,
No creo que sea suficiente con una reprogramación de la centralita. Lógicamente no disponemos de toda la información, pero entiendo que deberían cambiar el sistema de control de NOx instalado por uno válido.
Con sólo una reprogramación de la centralita disminuiría la potencia. Lo cual no deberían permitirlo los gobiernos.
Actualmente hay en el mercado tres tecnologías distintas para reducir las emisiones de NOx basándose en el uso de catalizadores, adsorbedores, etc., por eso disminuyen las emisiones aunque no aumente el consumo.
Otro tema muy interesante es que actualmente existe una diferencia aproximada del 40% entre lo que los fabricantes certifican de consumo y los consumos reales. Cuando se consiga que los valores certificados se aproximen al valor real, aflorarán consumos y emisiones mayores.

#14 Hola,
Se estima que aumentaría de media un 40%. Las mediciones instantáneas por aceleración, pendiente, etc., son muy variablees, es difícil dar un solo valor.

#20 Pues sí, en mi familia tenemos dos VW diésel y un Peugeout de gasolina.

#21 Existe software al respecto que nos permiten dicho cálculo, aunque suelen considerar los valores de emisión certificados. de forma cualitativa, puedo decirle que los coches de gasolina tienen mayor huella de carbono que los diésel y que cuanto mayor consumo de combustible fósil (gasolina o diésel) mayor es la huella de carbono.

#22 Espero que los vehículos eléctricos terminen por despegar, pero ahora son aún muy caros y con poca autonomía.

#23 Efectivamente. Hay muchos intereses opuestos.

#24 Buena pregunta. Sólo desde la entrada en vigor del Euro VI se exige que los vehículos dispongan de un sistema de control de emisiones de NOx. Es posible, que en unos años empiece a exigirse el control en la ITV, pero eso ya depende de los legisladores.

#25 Muy interesantes sus dos preguntas:
Los coches actuales son menos contaminantes que los de hace 10 años, pero no tanto como dicen los valores certificados.
Respecto a la segunda pregunta, y aunque no sea running sino bicicleta, estoy precisamente con una investigación que mide el efecto global de cambiar el coche por la bicicleta y el resultado es que la salud del ciclista mejora cuando aparca el coche y se mueve con la bicicleta.
De todas formas,si puede correr por zonas sin contaminación, mucho mejor y más agradable.

#26 Hola,
Es un tema muy interesante y enormemente complejo. Ojalá alguien encuentre una solución, pero hay muchas cosas que deberían cambiar por el bien de todos. Deberían haber menos coches, pero eso supondría cambios en el transporte público, pero también en la concepción del modelo de ciudad, quizás no tiene sentido que tengamos largos desplazamientos del trabajo a nuestra casa, pero ¿cómo cambiar esto?

#27 La diferencia entre las emisiones reales y las certificadas se sabía desde hace tiempo. Desde 2001 hasta ahora esta diferencia ha pasado del 8% al 40%. Quizás se había llegado a un momento en el que esta diferencia era ya muy escandalosa.
Por otra parte, debe agradecerse a que la Agencia Ambiental del Medio Ambiente de Estados Unidos haya tomado cartas en el asunto.
Respecto a si el diésel está muerto, espero que aún le quede recorrido, pero haciendo bien las cosas. Visto de otra forma, podría ser un buen estímulo para el vehículo eléctrico.

#34 Los oxidos de nitrógeno agravan los problemas respiratorios. Además está el problema de las partículas. En la página web de la OMS puedes encontrar más información sobre los riesgos sobre la salud:
www.who.int/mediacentre/factsheets/fs313/es/

#49 Los límites de la UE son alcanzables, de hecho los de Estados Unidos son mucho menores.
Independientemente de la cantidad de emisiones, otros aspecto relevante es la proximidad del tráfico rodado con la población que agrava los problemas de salud.

#57 Hola,
La utilización de GLP podría ser una buena alternativa, sin embargo en nuestro país no existe una buena logística para el repostaje.
No debemos olvidar que el diésel contamina menos que la gasolina que en la categoría de cambio climático, por ello, cuando el objetivo principal era reducir el cambio climático, era lógico que se favoreciera al diésel.
En los últimos años se está avanzando en los riegos de las partículas (y menos del NOx) en la salud y su potencial efecto cancerígeno y por eso se están controlando más estos contaminantes.
En mi opinión, la alternativa es el vehículo eléctrico, pero aún necesita más investigación y apoyos para reducir coste y aumentar la autonomía.
Los estudios que existen muestran que existe una gran discrepancia entre los valores certificados y los valores reales, en gran parte, porque los actuales sistemas de certificación tienen grandes deficiencias que los fabricantes (legalmente o no) aprovechan para minimizar los resultados durante la certificación. Diferenciar entre legalidad (aunque no sea ético ni ambientalmente aceptable) y fraude corresponde a los tribunales.

Muchas gracias a todos por sus preguntas.